人體動脈堵塞，生死攸關(guān)；航運動脈堵塞，貨運受阻。
“Ever Given”輪船長400米、寬59米，總噸位21.9萬噸，是世界上最大的貨輪之一。其于3月23日通過蘇伊士運河時，因船身偏離航道，導(dǎo)致頭尾相繼擱淺，橫亙在狹窄的蘇伊士運河上，成為一道不可逾越的高墻。經(jīng)過長達6天的緊急救援，“Ever Given”輪于3月29日順利起浮，咽喉要道蘇伊士運河終于得以恢復(fù)通航。
合理制定脫淺計劃
“Ever Given”輪的擱淺，使“船舶脫淺”一躍成為航運界的熱詞。一般情況下，船舶擱淺后脫淺的方法很多，不同的脫淺方法采取的措施不同。從大類來分，目前主要分為自力脫淺和外援脫淺，但不論采取哪種脫淺方法，都應(yīng)首先制定脫淺計劃。
脫淺計劃應(yīng)在充分評估船舶擱淺狀態(tài)、周圍環(huán)境因素和可用的救助力量的基礎(chǔ)上合理制定，同時嚴格控制脫淺計劃實施過程中存在的各類風(fēng)險，防止擱淺事故進一步擴大。
一般來講，制定船舶脫淺計劃應(yīng)充分考慮以下四方面因素。
一是擱淺船舶及其態(tài)勢的基本信息，包括船名、船舶尺度、靜水力資料、擱淺位置等。
二是技術(shù)計算，包括海底作用力、所需脫淺拉力船舶重心水平位置；擱淺時和脫淺后的船舶穩(wěn)性；船體結(jié)構(gòu)、損傷部位、接觸點和系固點的強度；在可靠的脫淺實踐基礎(chǔ)上，選擇特殊退出和浮起技術(shù)的基本原理概述；詳細水文勘測收集的數(shù)據(jù)等水文資料；為從事脫淺操作的船舶和小艇提供危險水域、危險方位、危險部位和其他航海信息，包括標(biāo)注孤立危險物、設(shè)立潮汐測量儀、設(shè)定航海水域等措施。
三是潛在污染控制技術(shù)，即資源和污染控制對脫淺操作的影響。
四是安全檢查結(jié)果和安全負責(zé)人的建議，詳細闡明確認的特殊危害，列明安全注意事項。
每一種脫淺方案在實施的過程中，都有其各自的特點和風(fēng)險。一般情況下，對于程度較輕的船舶擱淺，實施單一方案即可將擱淺船舶起浮。但對于一些擱淺程度非常嚴重、環(huán)境極其復(fù)雜的擱淺事故，如“Ever Given”輪擱淺事故，則需要多個可行方案配合合理實施，才有希望將船舶順利起浮。
自力脫淺要避免二次擱淺
自力脫淺主要包括候潮脫淺、移載脫淺、卸載脫淺等。其中，候潮脫淺主要應(yīng)用于船舶擱淺時未處在高潮期間，且損失評估表明船舶不會偏轉(zhuǎn)、沉沒和傾覆，船尾部又有足夠水域和水深，可在下一個高潮時嘗試利用車、舵、錨配合自力脫淺。
候潮脫淺一般在高潮前1小時動車，用本船主機倒車脫淺。當(dāng)全速倒車無效時，可改用半進車配合左右滿舵來扭動船體，然后再快倒車脫淺。也可同時配合絞錨，利用強大的錨抓力協(xié)助脫淺。如果底質(zhì)是泥沙，倒車時應(yīng)注意泥沙可能在船體周圍堆積妨礙脫淺。
“Ever Given”輪擱淺時潮水高度是1.56米，雖是當(dāng)日的高潮水位，但當(dāng)日并非當(dāng)月大潮汛。當(dāng)月大潮汛在3月30日，潮高達到2.14米，這為船舶后期成功脫淺提供了有力條件。
但是候潮配合用車、舵、錨脫淺的方法，還應(yīng)注意以下風(fēng)險。
一是船舶海水吸入閥可能堵塞，為確保機器設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)，應(yīng)轉(zhuǎn)換到高水位海水吸入閥。
二是嘗試自力倒車脫淺時，應(yīng)確保船尾的水域足夠大，防止脫淺后船舶滑向航道另一側(cè)而造成二次擱淺。
三是為了利用高潮時海底摩擦最小的條件，車、錨的拖曳力應(yīng)逐步增加，在高潮前2小時達到最大拖力，并保持該拖力，直至船舶拖出淺水區(qū)或潮水開始下落時為止。要避免過早進行拖曳，以防高潮到來之前拖曳時間過長。
四是拖曳過程中，還應(yīng)經(jīng)常檢查拖纜上的作用力，并及時進行調(diào)整以便獲得最大拖力。
如果船舶一端或一舷擱淺，而另一端或另一舷有足夠的水深，則可以采用移載脫淺的方式，通過內(nèi)部轉(zhuǎn)移壓載水、淡水、燃油或貨物進行脫淺。實施這種方法時，應(yīng)充分評估船舶的穩(wěn)性和強度，因為移載不當(dāng)可能導(dǎo)致船舶傾覆或斷裂。
另一種自力脫淺方式是卸載脫淺，當(dāng)估算調(diào)整縱橫傾后仍不能用車、舵、錨來自力脫淺，則可以利用卸載的方式。需要注意的是，卸載應(yīng)考慮迅速、方便和損失最小的原則。首先應(yīng)考慮打出壓載水，卸去多余的淡水，然后再考慮卸載燃油和不易受損的貨物。
外力脫淺要果斷謹慎
除了自力脫淺，借助外力脫淺也是重要的方法，例如拖輪拖曳、挖泥船疏浚等。當(dāng)船舶擱淺后，如果螺旋槳、主機損壞或船體損壞嚴重，已經(jīng)失去漂浮能力，或經(jīng)計算所需的脫淺拉力太大、無法自力脫淺時，應(yīng)果斷請求外援盡快脫淺。申請外援時，應(yīng)預(yù)先計算脫淺所需的拖力、拖輪的數(shù)量和功率。
其中，借助拖輪脫淺需要注意拖輪的位置和拖纜的長度，多艘拖輪的布置應(yīng)發(fā)揮最有效的拉力，避免相互影響或與錨索絞纏。
一方面，為了避免拖輪與拖纜絞纏，所有拖輪的纜繩長度應(yīng)當(dāng)大致相同。但當(dāng)拖纜長度相同時，多艘拖輪可能相互接觸而相撞，因此要在救助船或拖輪上設(shè)置防碰墊。
另一方面，為了發(fā)揮拖輪的最大拖力，通常多艘拖輪沿船首尾方向可以同時向深水一側(cè)拖曳擱淺船，也可以向正橫方向拖曳擱淺船的船首或船尾以便轉(zhuǎn)動擱淺船。
當(dāng)擱淺船與淺灘垂直或接近垂直，且船首向沒有明顯變化的情況下，最佳的脫淺方向通常是船舶擱淺航向的相反方向，因為船尾先脫淺通�？梢员苊獯把睾５谆瑒訒r損壞舵、螺旋槳和其他附屬裝置。如果擱淺后船舶發(fā)生偏轉(zhuǎn)，則有必要調(diào)整船舶的航向，調(diào)整航向轉(zhuǎn)動船舶所需拖力約為脫淺拉力的三分之一。
此外，拖輪協(xié)助轉(zhuǎn)動擱淺船有助于克服海底摩擦力或使擱淺船轉(zhuǎn)至容易脫淺的航向上。為了轉(zhuǎn)動擱淺船，拖輪在拖曳中需隨時改變操作方式，一般以最大馬力的拖輪應(yīng)用來轉(zhuǎn)動擱淺船。當(dāng)擱淺船開始轉(zhuǎn)動時，協(xié)助轉(zhuǎn)動的拖輪應(yīng)立即停止轉(zhuǎn)動操作并迅速回到能為脫淺方向提供最大動力的航向上。
實際上，拖輪在協(xié)助脫淺操作時總是伴隨一定的危險性。在全部操作過程中，直至拖曳結(jié)束或擱淺船移動之前，拖輪的螺旋槳始終處于最大轉(zhuǎn)速或最大螺距狀態(tài)，而拖輪本身幾乎處于靜止?fàn)顟B(tài)，且操作人員也處于高度緊張之中。這種情況下，一旦發(fā)生意外情況，可能危及拖輪或人員的安全。因此，當(dāng)拖輪或脫淺操作面臨危險時，應(yīng)立即停止操作。
當(dāng)上述方法均無法使船舶脫淺的情況下，可考慮使用疏浚船疏浚擱淺船舶擱淺部位底部的泥沙。需要注意的是，疏浚泥沙時要注意擱淺部位兩側(cè)的平衡，否則可能導(dǎo)致船舶向一側(cè)傾斜，嚴重時可能導(dǎo)致船舶傾覆。
船舶擱淺是海難事故中較為普遍的一種。船舶在海上航行，危機總是相伴相生，如何發(fā)覺危險、控制危險、化解危險，一直以來都是駕駛臺資源管理的頭等科目。減少人為操作失誤，提高值班駕駛員的危機意識和警覺意識，將會大大降低海上事故發(fā)生的概率。
從“Ever Given”輪擱淺事故看，當(dāng)船舶航行至世界航運咽喉之地蘇伊士運河時，應(yīng)加強船舶安全管理，提高船舶駕駛?cè)藛T的情景意識和團隊意識。此外，值班人員應(yīng)高度戒備，及時識別潛在的風(fēng)險并予以控制，打破人為操作的失誤鏈，利用一切可利用的駕駛臺資源應(yīng)對各類突發(fā)狀況，避免事故發(fā)生。確保海上人身、環(huán)境和財產(chǎn)安全是每一個航海人的職責(zé)，也是最基本的職業(yè)素養(yǎng)�！�
（作者系上海海事大學(xué)商船學(xué)院船長、副教授，研究生楊朝陽對本文亦有貢獻）