建筑結(jié)構(gòu)的振動控制
20世紀末期，人們開始越來越多地將現(xiàn)代控制理論應(yīng)用于土木工程結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)隔震，利用各種阻尼器吸能、耗能系統(tǒng)，高層建筑及大跨結(jié)構(gòu)的被動式質(zhì)量調(diào)諧阻尼系統(tǒng)和主動、半主動控制減震系統(tǒng)，均有較為成功的工程案例。
其中，美國是該領(lǐng)域發(fā)展最快的國家之一。作為美國的主要震區(qū)，加利福尼亞州的建筑項目在設(shè)計中如果不考慮應(yīng)用阻尼器，甚至難以得到業(yè)主和主管部門的批準同意。
1994年對于美國的振動控制領(lǐng)域來說，是一次考驗，也是新的機遇。在這一年，洛杉磯召開了第一屆國際結(jié)構(gòu)控制會議，自此，結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)的控制，逐漸成為地震工程中的熱點和前沿性研究方向。
同年，在加州北嶺地震中，幾棟橡膠支座隔震房屋經(jīng)受住了強烈地震的考驗，其在1995年日本兵庫縣南部地震中的表現(xiàn)同樣優(yōu)異�？梢哉f，這對橡膠支座技術(shù)的發(fā)展起到了較好的促進作用。自這兩次地震以來，應(yīng)用橡膠支座的基礎(chǔ)隔震技術(shù)已獲得工程界的認同，相應(yīng)的產(chǎn)品標準也已付諸實施，減振耗能或消能技術(shù)近年來也已從基礎(chǔ)研究轉(zhuǎn)向工程應(yīng)用，產(chǎn)品標準亦已著手編制。
從策略上講，減振消能方法是將地震輸入結(jié)構(gòu)的能量引向特別設(shè)置的機構(gòu)和元件加以吸收和耗散，以保護主體結(jié)構(gòu)的安全。這與傳統(tǒng)的依靠結(jié)構(gòu)本身及其節(jié)點的延性耗散地震能量相比，顯然是前進了一步。
阻尼減振降噪技術(shù)是最近幾十年發(fā)展起來的一種高新技術(shù)。阻尼材料是將固體機械振動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芏纳⒌牟牧希饕糜谡駝雍驮肼暱刂啤?/font>
阻尼減振降噪技術(shù)初期主要用于航空、航天、固體火箭推進、艦艇隱身等軍事領(lǐng)域，其后又逐步向運載工具、土木建筑、軌道交通等民用方面推廣應(yīng)用，取得了顯著的成就。美國的3M公司、法國的Metro Vib公司、日本的關(guān)西涂料株式會社等，都針對運載火箭、戰(zhàn)斗機、坦克、地鐵、高速鐵路、轎車等行業(yè)的阻尼減振降噪材料和技術(shù)開展了大量的研制和應(yīng)用工作。
為了促進各類阻尼器的研究和推廣應(yīng)用，美國國家地震工程研究中心編制了若干系列叢書，這對于研究和應(yīng)用阻尼器很有參考價值。
粘彈性阻尼器是阻尼力與速度成比例的線性或弱非線性粘彈性元件，通常用有機硅和其他高分子材料制成。美國3M公司對粘彈性阻尼器具有較長的開發(fā)歷史，其產(chǎn)品的主要優(yōu)點是沒有明顯的閾值，對大震和小震都能起作用。
美國Taylor公司和Enidine公司生產(chǎn)的粘滯阻尼器（油阻尼器）更適合對已有結(jié)構(gòu)進行抗震加固，這是因為油阻尼器不提供附加的剛度，不會因安裝阻尼器而減小結(jié)構(gòu)的自振周期，從而增加地震作用。這種阻尼器的性能和質(zhì)量取決于制造工藝、精度和油料的質(zhì)量，目前常用的油料是硅油。適當控制油料的粘度可以設(shè)計制造出不同性能的阻尼器。
調(diào)諧質(zhì)量阻尼器（TMD）和調(diào)諧液動阻尼器（TLD）是利用二次系統(tǒng)吸引主體結(jié)構(gòu)的振動能量而使主體結(jié)構(gòu)減振的方法。TMD、TLD、液壓質(zhì)量控制系統(tǒng)（HMS）和消能減振方法簡單實用，所需費用也比較低，今后可以在已有成就的基礎(chǔ)上結(jié)合各類結(jié)構(gòu)的特點，開發(fā)新型實用的機構(gòu)，發(fā)展定型產(chǎn)品，研究配套的設(shè)計計算方法和構(gòu)造措施，擴大其在實際工程中的應(yīng)用，充分發(fā)揮減振效果。
美國對變阻尼半主動控制的研究一度非常活躍，其目的在于尋找比定阻尼系統(tǒng)更好的減振效果。變孔徑油阻尼器在減小建筑物地震響應(yīng)方面的效果已在小比例模型上進行過試驗驗證。這項技術(shù)首先被應(yīng)用于一座橋梁上，這也被認為是美國首次將半主動控制應(yīng)用于實際工程。
此外，東南大學(xué)土木系曾與美國布法羅紐約州立大學(xué)地震工程研究中心合作，在南京電視塔原有TMD的基礎(chǔ)上采用混合控制技術(shù)，以減小結(jié)構(gòu)在強風(fēng)和地震中的反應(yīng)，這是繼日本之后將這項技術(shù)應(yīng)用于實際工程的又一實例。
針對橋梁結(jié)構(gòu)，國外使用比較多的是粘滯阻尼器。2005 年，震驚世界的美國卡特里娜颶風(fēng)幾乎完全摧毀了美國50萬人口的新奧爾良市和莫比爾灣區(qū)，同樣給該地區(qū)的橋梁、建筑和海洋平臺帶來了巨大的破壞。大風(fēng)吹來的海洋平臺給該地區(qū)的Cochrane大橋橋面以巨大的撞擊，大橋支座遭到一定程度的破壞。
颶風(fēng)后，美國阿拉巴馬能源部對大橋進行了鑒定觀測，發(fā)現(xiàn)設(shè)置了68個抗風(fēng)懸索阻尼器的斜拉索在大風(fēng)中沒有遭到任何破壞。他們的結(jié)論是，Taylor公司的阻尼器減少了懸索和橋塔的振動，避免了懸索的共振，從而起到了巨大的保護作用。
設(shè)立噪聲標準
與其他交通工具相比，軌道交通具有方便快捷、運輸量大、安全可靠等優(yōu)勢，已經(jīng)逐漸成為許多大城市優(yōu)先發(fā)展的公共基礎(chǔ)設(shè)施。
然而，軌道交通在解決城市交通擁堵的同時，由于輪軌之間的撞擊、車輛設(shè)備等產(chǎn)生的振動和噪聲，不僅為車廂內(nèi)的乘客帶來了不適，而且對周圍環(huán)境也產(chǎn)生了極其不利的影響。
美國在軌道交通的噪聲與振動方面的發(fā)展雖然并不是最早的，但可謂進展迅速。
美國的振動研究所早在近半個世紀以前的1967年就已經(jīng)成立，其旨在建立一個科學(xué)界、工程師等專業(yè)人士跨行業(yè)、跨領(lǐng)域交流如何測量和分析振動的機構(gòu)。
美國聲與振動研究所則擁有聲學(xué)與振動領(lǐng)域較強的信息技術(shù)背景和研發(fā)能力，其網(wǎng)站顯示其成功案例包括巴西UTE Bacarena發(fā)電廠、國家大劇院空調(diào)系統(tǒng)的噪聲與振動控制工程設(shè)計，以及利用阻尼彈簧隔振器對東風(fēng)汽車進行隔振工程設(shè)計與建造等。
其中，美國城市軌道交通環(huán)境噪聲的評價標準具有科學(xué)性強的特點，標準制定所依據(jù)的原始資料獲得了美國和國際環(huán)保界及聲學(xué)界的公認。
2006年，美國運輸部聯(lián)邦公共交通管理局修訂了《公共交通運輸噪聲和振動評價指南》，其中提出了一套城市軌道交通工程噪聲環(huán)境影響評價標準，該標準適用于所有城市軌道交通工程（地鐵、輕軌、自動導(dǎo)軌等）及其固定設(shè)施（車輛段、停車場、車站、變電站等）。
這一標準制定的依據(jù)來源于美國環(huán)境保護局于20世紀70年代進行社區(qū)公眾對噪聲的反應(yīng)度調(diào)查研究。其結(jié)果獲得了美國聯(lián)邦噪聲問題協(xié)調(diào)委員會、美國住房和城市開發(fā)部、美國標準協(xié)會和國際聲學(xué)界的廣泛認可。根據(jù)美國環(huán)保局的調(diào)查研究結(jié)果,交通噪聲是公眾最反感的。
美國城市軌道交通工程環(huán)境影響評價標準是以軌道交通工程實施前后其所在區(qū)域環(huán)境噪聲級的增加值為基礎(chǔ)，根據(jù)工程影響區(qū)域的具體土地利用類別確定標準值。該評價標準包含了絕對性標準，即考慮由交通工程自身引起的噪聲值；也包括相對性標準，即考慮由于交通工程引起的環(huán)境噪聲的改變量。
美國軌道交通環(huán)境噪聲評價大致分為三個階段:噪音甄別階段、一般評價階段和詳細分析階段。
噪音甄別階段是用來確定一定距離內(nèi)由軌道交通誘發(fā)的噪音出現(xiàn)的可能性，主要用于項目決策階段；一般評價階段則用于評價噪聲影響的潛能或程度，是在規(guī)劃線路時對振動和噪音的評估；詳細分析階段需要更加具體的工程項目的信息，例如線路選址、交通容量、單個噪聲源持續(xù)時間等。與一般評價階段相比，詳細分析階段對噪聲的評估和預(yù)測更加精確�！�