空中交通控制塔臺是機場最具標志性的形象，世界上大部分的機場都設有塔臺，或者使用命令頻率。
這些塔臺高聳挺拔，四周全是玻璃窗，視野開闊。在這里，空中交通管制員（簡稱管制員）能清晰地俯瞰整個機場及其周邊地區(qū)，監(jiān)控飛機的起飛降落，與飛行員交流，并且在必要的時候處理突發(fā)事件。
機場正常運轉(zhuǎn)的“大腦”
對空中交通進行有效管理是保證飛行的重要環(huán)節(jié)，而這一切都離不開塔臺的監(jiān)控指揮。機場塔臺肩負重任，主要負責指揮航班起飛和降落，確保飛機起降安全；監(jiān)視飛行區(qū)（跑道、滑行道）運行情況，指揮和協(xié)調(diào)飛機地面滑行；協(xié)調(diào)航班放行，盡最大努力確保航班正常。
如果說塔臺是機場正常運轉(zhuǎn)的“大腦”，那么在塔臺里指揮飛機正常飛行、處理緊急情況、發(fā)布管制指令等的空中交通管制員，則充當著“空中交警”的角色。
通常情況下，一架飛機從起飛到降落，需要經(jīng)過數(shù)個管制席位的指揮。因此，在整個飛行進程中，空中交通管制服務是通過一個個空中交通管制單位、席位無縫連接起來的。
換句話說，當您乘坐某一航班時，該航班是一直處于管制員的嚴密監(jiān)控下飛行的，而每一名管制員的職責就是保障每一個航班的飛行安全。
每天，管制員們坐在雷達屏幕前，密切監(jiān)控著每一架飛機的飛行動態(tài)，通過無線電通信設備向飛行員發(fā)布各種指令，包括飛行高度、速度和航向等等。最繁忙的時候，一名管制員需要同時指揮十幾架甚至更多飛機，而且必須注意到每一個細節(jié)，不能有絲毫閃失，因為任何的遺漏都可能成為安全隱患，不出事則已，一出事便是天大的事故。
2008年，由于一名管制員操作失誤，兩架飛機在美國賓夕法尼亞州匹茲堡東部的半空中差點相撞，兩架飛機上合計載有127人。
據(jù)美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）稱，從辛辛那提出發(fā)前往紐約拉瓜迪亞國際機場的達美航空公司（Delta Air Lines）的航班聽從了管制員的指揮，轉(zhuǎn)入另一架飛機——從賓夕法尼亞州威爾克斯巴里出發(fā)飛往美國北卡羅來納州夏洛特市的全美航空公司（US Airways）子公司太平洋西南航空公司（PSA）的航班——即將使用的航線。
幸好兩架飛機的駕駛員發(fā)現(xiàn)緊急情況后均采取了避險措施，兩機最近時僅相距120米遠。
由于指揮飛機起降，不僅涉及價值上億元飛機的安全，更涉及上百名乘客的生命安全，因此這些在幕后指揮的管制員承擔著巨大的壓力和責任。不過，得益于新技術的發(fā)展，一種新型的遠程無人控制塔臺的出現(xiàn)，或?qū)楣苤茊T“減負”。
遠程控制不再遙遠
遠程控制無人塔臺是瑞典空中交通服務提供商LFV集團與Saab Sensis空中交通管理公司耗時8年研制的技術。該塔臺可以為機場提供從基礎的機場飛行情報服務到全面的空中交通管制服務。
使用遠程塔臺技術，一個或多個塔臺可以同時在不同地域的遠程塔臺中心運行。高清數(shù)字攝像機、氣象傳感器、麥克風和其他相關設備能夠?qū)⑦h程塔臺的實時情況投影在遠程塔臺中心的360°環(huán)繞液晶屏幕上。
在機場內(nèi)分散安裝的攝像頭可以消除觀察盲點，為管制員提供更清晰全面的畫面。紅外線可以在雨雪和有霧天氣中提供幫助；其他攝像頭（包括熱傳感器攝像頭）可以在動物闖入跑道時第一時間作出反應。
不僅如此，這些攝像頭還被罩上玻璃罩，以免受到雨雪、高壓氣流和昆蟲的影響。目前，該系統(tǒng)已經(jīng)接受在極端天氣條件下的考驗——零下22攝氏度和零上122攝氏度。
LFV集團商業(yè)開發(fā)總監(jiān)Niclas Gustavsson表示，運用攝像頭技術，大大增加了提高航空安全的可能性。電腦會將每一個畫面與前一秒進行對比，一旦發(fā)現(xiàn)變化（如動物闖入跑道），就會發(fā)出警告。
使用這一技術后，管制員是通過屏幕而不是塔臺的窗戶來觀察飛機，他們可以操縱遠程機場所有的傳感器、燈光、告警和其他塔臺設備，使用綜合飛行數(shù)據(jù)、電子進程單、先進機場場面引導與控制系統(tǒng)和進離場排序系統(tǒng)等空中交通管理與監(jiān)視設備。所有的視頻圖像都會被記錄下來并存儲，可用于未來的分析。
除了飛行安全性得到提升外，這一技術的另一大優(yōu)勢便是成本低廉。而且大型商業(yè)機場的塔臺造價非常昂貴，比如說，芝加哥奧黑爾國際機場的最新塔臺擁有一個優(yōu)雅且節(jié)能的設計，花費了納稅人4500萬美元；位于北卡羅來納州的夏洛特道格拉斯國際機場，在6月份破土動工了一個耗資6000萬美元的塔臺；舊金山已經(jīng)花費了7000萬美元的塔臺預計將在10月份投入運行。這座海灣城市還拿出另一筆5000萬美元的資金去拆除舊的塔臺。
造價不菲，但無法做到一勞永逸，這些“閃閃發(fā)光”的結(jié)構可能很快就會過時。而且，空中交通管制的人力成本高昂，每年僅美國空中交通管制員的薪水總額就達到28億美元。
然而，無人塔臺技術的使用能夠讓這些問題迎刃而解，這一技術被視為一種成功降低成本的方法。不需要建設塔臺，不必安排工作人員，遠程塔臺就可以提供所需的各種服務。這種能滿足動態(tài)需求的能力，特別適用于無人值守、開放時間有限和流量較小的機場。因其成本低廉，也可作為樞紐機場的應急備份設備，替代已過時的設備。
當然，你不用擔心無人塔臺技術的應用推廣會導致管制員失業(yè)，相反其會有助于眾多的小型機場實現(xiàn)管制員的共用，反而實現(xiàn)了人力資源的最大化。
2015年4月，位于北歐的瑞典開放了世界上第一個遠程塔臺設施，在Örnsköldsvik機場123公里外指揮飛機。Örnsköldsvik機場跑道上的高分辨率攝像機、麥克風、信號燈和氣象傳感器系統(tǒng)會將數(shù)據(jù)發(fā)送到遠程塔臺，然后由管制員指揮。具備同樣設施的遠程塔臺目前已經(jīng)在瑞典的三個小機場投入使用。
這一技術還被帶到了美國。弗吉尼亞州的利斯堡機場每年有10萬架次的航班起降，對于一個小機場而言算是相當繁忙。但是利斯堡機場沒有標準的塔臺、配置管制員來指揮飛機。機場的飛機由FAA的區(qū)域管制員來指揮，飛行員之間相互溝通來協(xié)調(diào)彼此起降的順序。因此，航班延誤時常發(fā)生。
正在接受測試的這套無人塔臺技術，如果其結(jié)果獲得FAA的認證，那么這里可能很快就會成為美國第一座遠程塔臺的所在地。
不可忽視的風險
盡管遠程控制無人塔臺“看上去很美”，但是它并非沒有挑戰(zhàn)性。
首先，沒有兩個機場是一模一樣的。建在山上的機場，那里的空氣稀薄，會有更少的上升力，因此其跑道必須要比建在海平面的機場跑道更長。而靠近居民區(qū)附近的機場，其降噪程序則要比建在偏僻地方的機場更為嚴格。對于空中交通管制員協(xié)會國際聯(lián)盟（IFATCA）主席Patrik Peters來說，這些在物理布局和程序上的差異使得跨多個機場的管制員的交叉訓練，“至少可以說是具有挑戰(zhàn)性的”。
代表歐洲飛行員利益的歐洲駕駛員協(xié)會擔憂更甚。該組織在一份立場文件中指出，管理多個機場“可能會導致對情境認知的分散性，產(chǎn)生誤解、混淆和其他工作錯誤，從而有可能會大大降低操作的安全性”。協(xié)會還擔心此類操作“可能對管制員的工作產(chǎn)生不利影響，并導致安全隱患”。
多個遠程塔臺還造成了“位置錯誤”的潛在風險，即你認為你在控制這個機場，而實際上你正在控制著另一個機場，密歇根大學工業(yè)和工程操作學教授Nadine Sarter表示。
當一位管制員在不同的時間管理不同的機場，來回反復切換時往往就會出現(xiàn)這類錯誤。比方說，管制員可能會用工作日的第一天來管理一個機場，然后在第二天再切換到另一個機場。隨著不斷的切換，當管制員失去了對當前機場現(xiàn)狀的洞察時，混亂就可能會隨之出現(xiàn)，教授認知工效學和組織安全課程的Sarter指出。
Sarter設想的另一種情況是空中交通管制員知道哪個機場正在接受指揮，但卻錯誤地應用了針對另一個機場的應用程序。在IFATCA的Peters看來，這些錯誤會對安全產(chǎn)生深遠的影響。
如果多個遠程塔臺要投入運行，那么就必須解決這些問題，從程序設計和技術開發(fā)方面共同降低錯誤出現(xiàn)的機會。
當然，這些問題的出現(xiàn)并不會致使遠程塔臺停滯不前。在管制員短缺（美國有超過30%的管制員有資格在任何時間選擇退休）和支持財政緊縮的大背景下，向經(jīng)濟密度借力是明智之舉。多個遠程塔臺可以事半功倍地實現(xiàn)目標。但是要從這項技術中獲益便意味著要提出正確的問題和使用科學提供正確的答案。■